* ¿Sabe el Gobierno de Honduras que China Harbour Engineering Company en Costa Rica construye un tramo carretero desde hace 10 años y no está cerca de terminarlo?
** Expertos advierten del riesgo de que los barcos chinos están siendo utilizados para llevar equipos militares a otros países.
*** El sobreendeudamiento con empresas chinas puede ser tan elevado que lo que resta a países en desarrollo es ceder sus puertos, como ocurrió en Sri Lanka.
Yarely Madrid /Expediente Público
China Harbour Engineering Company LTD (CHEC) es una de las empresas chinas más activa en América Latina y el Caribe, pero solo ha culminado la mitad de los proyectos que tiene a cargo.
Es una filial de la empresa China Communications Construction Company, Ltd (CCCC) y es controversial por haber sido vetada por el Banco Mundial de 2009 a 2017 por “prácticas fraudulentas” en un caso de construcción de carretera en Filipinas.
Actualmente tiene proyectos inconclusos en toda América Latina, por ejemplo, en Costa Rica lleva 10 años sin poder culminar una carretera de 107 kilómetros. Mientras, en Bogotá, Colombia, está acusada de tráfico de influencias y sobornos, mientras retrasa o abandona las obras.
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CHEC y el proyecto de 10 años en Costa Rica
El 3 de junio del 2013, Costa Rica firmó un contrato con China Harbour Engineering Company para el diseño, rehabilitación y ampliación de la Ruta Nacional 32 (Río Frío- Limón), financiado por Eximbank de China por una suma de US$465 millones, bajo la modalidad de suma alzada (pago fijo por el servicio).
A ese monto se le agregan US$20 millones para expropiaciones y más de 33 millones de dólares para la administración del contrato, estos dos últimos son asumidos por el Gobierno de Costa Rica.
Es decir, el proyecto tiene un costo total estimado de 518 millones de dólares.
La obra comenzó en el 2017 para construir 13 pasos a desnivel, 5 intercambios y 24 puentes peatonales.
Las constantes prórrogas de la CHEC, traslados de fechas de finalización, reclamos del contratista, necesidad de más recursos, líos sobre expropiaciones y reajustes son parte de las complicaciones del proyecto, situación que hasta marzo del 2024 no ha culminado.
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Las excusas de la empresa china
Expediente Público se comunicó con el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) de Costa Rica para conocer por qué de los atrasos por parte de CHEC.
Greivin Jiménez, gerente general de la Unidad Ejecutora Ruta Nacional No. 32, explicó que uno de los grandes obstáculos en el proyecto es la barrera del idioma y las herramientas de trabajo que utilizan los chinos, ya que en Costa Rica se utilizan los sistemas de Occidente.
Jiménez indicó a Expediente Público que el proyecto requería también de muchas expropiaciones de tierras (550) y “esos procesos legales han demorado el avance de las obras”.
En la zona hubo manifestaciones y bloqueos por parte de los vecinos.
A todo esto, se le suma que CHEC está reclamando al estado costarricense US$150 millones por reajustes, atrasos y expropiaciones.
El gerente general de la Unidad Ejecutora Ruta Nacional No. 32 manifestó que hasta el momento Costa Rica no ha reconocido a la CHEC la suma de dinero.
China y una obra sin acabar
Greivin Jiménez informó que, el proyecto de la Ruta 32 tiene un 83% de avance y su finalización está prevista para el tercer trimestre de 2024.
Sin embargo, Expediente Público verificó los trabajos en la Ruta 32, la principal vía a Limón, en el Caribe, donde en muchos de los trayectos solo funcionan dos carriles, además de la falta de puentes peatonales y trabajos retrasados en puentes vehiculares.
De los 107 kilómetros que comprenden la modernización vial apenas se han habilitado cuatro carriles, entre los kilómetros 63 y 84 (Gasolinera Eusse-Puente Destierro) y entre los kilómetros 110 y 133 (Espavel-Venecia).
Cabe señalar que el Conavi cerró varias veces la Ruta 32 debido a la caída de material en la vía durante el 2023, en una ocasión durante dos semanas entre junio y julio.
Lea: Desinterés y tolerancia han invisibilizado operaciones corruptas de China en Panamá
Puente sobre el canal de Panamá
El reporte “La Influencia de China en Panamá” del centro de pensamiento, Expediente Abierto revela que una de las obras más significativas de China en Panamá fue el cuarto puente sobre el Canal de Panamá, adjudicado en 2018 al Consorcio Panamá Cuarto Puente (CPCP).
El consorcio estuvo integrado por las empresas chinas Communications Construction Company Ltd y China Harbour Engineering Company y tuvo un costo de 1,420 millones de dólares.
Fue un proyecto polémico por múltiples atrasos por parte de CHEC, además, de que existió preferencia gubernamental hacia el conglomerado chino, porque no era el que ofrecía mejores precios entre los participantes.
Alonso Illueca, experto panameño en derecho internacional y autor del informe de Expediente Abierto, comentó a Expediente Público que el proyecto estuvo rodeado de irregularidades y sobreprecios, estas son situaciones denunciadas por la prensa panameña, pero que no pasaron a tribunales.
“Un periódico de investigación descubrió que habían hecho el mismo puente en China por el mismo precio, pero 30 kilómetros más largo”, señaló.
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Caso en Bolivia
En Bolivia, la CHEC comenzó a construir la carretera dual Sucre-Yamparáez en el 2022, en el departamento de Chuquisaca por un monto de 65 millones de dólares.
La longitud del proyecto es aproximadamente 25.84 kilómetros y tiene el objetivo de construir dos carriles.
El Centro de Investigación Chino Latinoamericano de la Fundación Andrés Bello (FAB), revela que en el proyecto ya existen irregularidades relacionadas con mala planificación, desvío de fondos, falta de recursos y también casos de corrupción asociados a tráfico de influencias y sobornos.
Otro proyecto que inició CHEC en 2017 es la construcción del Tramo Trinidad, Puerto Ustarez que forma parte de la Ruta N°9 de la Red Vial Fundamental y se encuentra ubicado al norte del departamento de Beni a 436 km de La Paz.
El proyecto abarca 330 kilómetros y atraviesa los llanos orientales y la región amazónica de Bolivia, teniendo un costo de 1,216 millones de dólares.
El proyecto está prácticamente abandonado, no hay suficientes recursos y las obras han quedado inconclusas, de acuerdo a periodistas bolivianos contactados por Expediente Público.
No fue posible obtener datos actualizado porque el sistema de información pública de Bolivia no permite pedirlos sobre este proyecto. Y la Administración Boliviana de Carreteras tiene actualizados reportes del proyecto con la CHEC hasta junio del 2022 cuando se anunció que necesitan un estudio técnico de preinversión para el refinanciamiento de la obra.
Demoras también en Colombia
En Colombia CHEC está a cargo desde el 2015 de la construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación, mantenimiento y reversión de la concesión Autopista al Mar 2, del Proyecto “Autopistas para la Prosperidad”.
El proyecto tiene una longitud de 254 kilómetros y atraviesa el departamento de Antioquia, conecta con Medellín, con Urabá y pasa por Cañagordas, Uramita, Dabeida, Mutafá, Chigorodó, Carepa, Apartado, Turbo y Necoclí.
La obra ha presentado demoras en los tiempos de entrega, retrasos en la construcción y reclamaciones laborales asociadas a la CHEC.
Un proyecto emblemático de China en Colombia es el metro. Su licitación la ganó el consorcio chino formado por China Harbour Engineering y Xi’an Metro Company por un valor de USD4,750 millones.
El metro inició su construcción en el 2020, pero Diálogo Interamericano reportó que el proyecto ya fue multado por incumplimiento y se encuentra bajo investigación por posible corrupción.
Fundación Bello también señala que la construcción del metro ha tenido reclamaciones sociales y ambientales de las comunidades.
Sri Lanka en bancarrota
Carmen Grau, doctora en Historia contemporánea y experta en Asia Pacífico e investigadora invitada en Institute for Sustainable Community and Risk Management de la Universidad de Waseda, en Tokio, en entrevista con Expediente Público describió el caso más emblemático en la actualidad del endeudamiento chino, como es Sri Lanka.
Sri Lanka tiene una deuda externa muy alta con China y también con otros países, pero en el caso de Pekín al tener que renegociar la deuda cedieron el puerto de Hambantota por 99 años a cambio de la reducción de su deuda.
“Esto ha creado muchísima polémica porque el puerto en Siri Lanka está situado en un sitio estratégico de paso, que está al lado de India e India y China tienen relaciones muy complejas tanto marítimas, como terrestres en las fronteras”, apuntó.
De acuerdo con Grau en Latinoamérica podría pasar lo mismo por su cercanía con Estados Unidos y sobretodo por el nivel de endeudamiento a los que están expuestos los países en vías de desarrollo.
Además: Desigual e interesada, así son las relaciones de China con Latinoamérica
Riesgos de seguridad
Grau expuso que existe preocupación en Asia por lo que llaman “el doble uso de los barcos chinos”.
“Hay informes que dicen que se ha detectado que algunas navieras chinas llevan equipos militares y están haciendo maniobras o están haciendo uso de esos barcos, de esas rutas, con un doble uso, también militar”, detalló.
Grau recordó que en Australia detectaron a una naviera china que supuestamente realizaba actividades comerciales, pero que en realidad hacía maniobras o búsqueda de datos militares.
El diario en línea Infobae describe este caso de 2021 como una nave espía que durante tres semanas pasó cerca de algunas de las instalaciones militares más importantes de la Defensa australiana.
También en 2016-2020 se detectaron barcos oceanográficos chinos que estudiaban aguas profundas del Océano Índico, cerca de Australia.
La general Laura Richardson, comandante del Comando Sur de los Estados Unidos en reiteradas ocasiones ha mostrado preocupación por el aumento de actividades chinas en vías fluviales estratégicas como el Canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes.
En agosto del 2023 durante un debate en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, en Washington, advirtió que China podría utilizar las capacidades existentes para alcanzar no solo objetivos civiles, sino militares, ya que es muy probable que establezca bases militares en estas zonas en el futuro.
Mostró preocupación por la base de observación y vigilancia espacial que construyó el régimen chino en la Patagonia argentina, cuya administración está en manos de las autoridades de China que no permite ninguna supervisión de funcionarios argentinos.
“Lo que me preocupa es que, como parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, parece que toda la inversión se destina a infraestructuras críticas, pero luego se puede utilizar para un doble uso”, advirtió.
