Los habitantes de Managua que cuentan con carreteras en buen estado no podrían imaginarse la situación de varias obras viales en las zonas alejadas del país, como la carretera que conecta al municipio de El Almendro en el departamento de Río San Juan.
Lesbia Rojas, administradora de finanzas en la alcaldía del municipio El Almendro señala que “necesitan caminos en buen estado”, porque están en una zona agropecuaria dedicada 85% a la ganadería, y en los últimos años se han visto en la necesidad de reparar los caminos en coordinación con los productores debido a la falta de fondos en la alcaldía para “los caminos deteriorados en los sectores donde no hay comunicación entre las comunidades y el casco urbano”.
A pesar de que aún vastas algunas zonas del país carecen de buenas carreteras y calles, la inversión en infraestructura vial ha sido uno de los ejes prioritarios en los planes de los diferentes gobiernos. Según datos recopilados por Expediente Público, las instituciones que más dinero han recibido del Presupuesto General de la República entre 1998 y 2020 han sido el Ministerio de Salud (Minsa), el Ministerio de Educación (Mined) y el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). Este último, es el encargado de implementar proyectos de infraestructura vial que interconectan todo el país.
“Las calles siguen estando igual que hace tres años, con salida de aguas negras y grandes huecos que son demasiado peligrosos, sobre todo para los motociclistas y peatones cuando llueve, porque uno pierde visibilidad”, comentó a Expediente Público una habitante del Barrio Roberto Alvarado, en la ciudad de Rivas.
Los proyectos viales se centran en su mayoría en la ruta panamericana que pasa por Nicaragua e incluye el departamento de Rivas, pero también fueron priorizados los accesos a Managua, la zona norte del país, Nueva Segovia, y las regiones autónomas (norte y sur), según reportes de proyectos ejecutados por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) en el 2018 y 2019.
“La carretera Panamericana si está en buen estado, pero el funcionamiento de las calles dentro de la ciudad (Ocotal) está en un 50% porque hay muchos baches, hay hundimiento y a algunas les hace falta señalización vial”, manifestó a través de un sondeo un ingeniero civil del municipio de Ocotal, Nueva Segovia.
“En general, las calles de mi ciudad están en 70% en buen estado. Puedo decir con certeza que las calles antiguas no están debidamente construidas como para que haya espacios para ciclistas y peatones, sin embargo, las más recientes si han contemplado esos aspectos”, expresó una promotora cultural y habitante del Barrio Monseñor Óscar Arnulfo Romero, en la zona norte de la ciudad de Estelí, una de las ciudades se ha mantenido en control absoluto del sandinismo.
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“En Managua la red vial es muy buena comparada con la de aquí, faltan vías de salidas de algunas calles principales, en Guanuca cuando se estanca (congestionamiento vial), ahí solo hay una calle que queda arriba y si esa calle también está saturada, es un estancamiento horrible”, expresó un albañil y habitante del municipio de Matagalpa, otro bastión del sandinismo.
La agencia gubernamental de promoción a las inversiones extranjeras, Pro Nicaragua, que tiene como asesor de promoción de inversiones y exportaciones a Laureano Ortega, hijo de la pareja presidencial Daniel Ortega y Rosario Murillo, sancionado internacionalmente por su involucramiento en negocios corruptos, define a través del documento denominado ¨Políticas y proyectos de desarrollo para potenciar la inversión entre 2019 – 2021¨, algunas prioridades en materia de infraestructura vial:
1) Desarrollar e integrar la infraestructura vial para brindar facilidades para la expansión de la producción nacional, el comercio, la generación de empleos, el acceso de los servicios sociales, el transporte regional de carga y pasajeros, y servir a los turistas nacionales y extranjeros.
2) Garantizar la comunicación vial permanente a nivel nacional, mediante el mantenimiento y conservación de la red vial priorizada, prolongando la vida útil de las carreteras.
3) Formular estudios y buscar financiamiento para los proyectos de mayor impacto económico y social.
Los datos publicados por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), confirman que, en efecto, el sector “Transporte” (que se refiere a los proyectos de infraestructura vial) es el foco del Programa de Inversión Pública (PIP). El PIP, es un programa que agrupa los proyectos de infraestructura que ejecutan las diferentes instituciones públicas, y entre 2007 y 2018 las obras de infraestructura vial han representado en promedio el 34% del monto total ejecutado.
En enero de 2018, el Gobierno de Nicaragua publicó los ejes de su Programa Nacional de Desarrollo Humano 2018-2021, en el que señala la infraestructura como uno de los prioritarios, e indica que se enfocarían en: carreteras, portuario, aeroportuaria, ferroviaria, pasos fronterizos (para integrar el territorio nacional); infraestructura social para la provisión de servicios de salud, educación, agua y saneamiento; infraestructura municipal; y sistema de transporte público.
Aunque la generación de infraestructura es un eje fundamental en el plan del actual gobierno sandinista, a partir de la crisis social, política y económica iniciada en 2018 el PIP se ha reducido notablemente. Datos los informes de liquidación del Presupuesto General de la República muestran que entre 2011 y 2017 este programa tuvo un aumento promedio anual del 17%; no obstante, con la crisis el gobierno ha recortado dicho programa en al menos un 20% entre 2018 y 2020.
Por su parte, el Banco Central de Nicaragua (BCN), en su informe anual 2018, señala que la crisis del 2018 dejó impactos en la infraestructura del país, informando que “al 6 de agosto de 2018, un total de 19 instituciones de gobierno presentaron daños y destrucción en su patrimonio, tanto en las sedes departamentales como a nivel central. Estos daños ascienden a 204.6 millones de dólares, equivalentes al 1.5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) de 2017 y al 27.6 por ciento del Programa de Inversiones Públicas (PIP) de 2017¨.
Una de estas instituciones afectadas en 2018 fue el MTI, pero según informes del BCN y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP) esta cartera obtuvo “un crecimiento de 5.5 por ciento” respecto a lo ejecutado en 2017. Dicho Ministerio, a pesar de las protestas civiles, pudo ejecutar su presupuesto en un 111.2% de su programación en ese año.
Además, el presupuesto del MTI para la ejecución del PIP, pasó de 6,604.30 millones de córdobas en el 2017, a 6,964.38millones en el 2018 y 7,036.7 millones en 2019, tomando en cuenta que funcionarios públicos señalaron que se haría énfasis en incrementar la inversión en proyectos de infraestructura vial, esta institución obtuvo más recursos a pesar de que el PIP se ha reducido.
Los datos del SNIP muestran que los mayores recursos fueron recortados al sector “Obras y servicios comunitarios” debido al recorte que hubo a las transferencias municipales, medida que tomó la administración del presidente Ortega sobre todo para castigar municipios gobernados por partidos políticos de oposición y que viola la Ley de transferencias municipales.
El descontrol en los presupuestos
Las obras públicas, tanto horizontales (infraestructura vial) como verticales (edificios) que se planifican y ejecutan por las instituciones del gobierno central y las entidades descentralizadas, tienen montos presupuestados significativos, pero sufren modificaciones durante el desarrollo de las obras, porque no necesariamente lo ejecutado corresponde a lo planificado.
La investigación desarrollada por Expediente Público analiza instituciones sumamente importantes para las obras de infraestructura vial: MTI y FOMAV (Fondo de Mantenimiento Vial). En este análisis se comprobó, entre otros casos, que el monto de las obras planificadas por ambas instituciones, según sus Programas Anuales de Contrataciones (PAC) del 2017 al 2019, no corresponden con la ejecución devengada de las obras del PIP del MTI reflejados en los informes de liquidación.
Por ejemplo, para el MTI los montos reportados en el PIP son menores al PAC, sobre todo en el 2017 y 2019. Eran de 6,604 millones de córdobas en 2017, 6,999 millones en 2018 y 5,590 millones en 2019.
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Según los PAC, en el 2017 al MTI se le asignaron 9,604 millones córdobas, un 45.4% por encima del plan; en el 2018 se planificaron 6,505 millones, 7 % menos, y para el 2019 se planificó gastar 18,652 millones, 233.6% más. Aunque no es camisa de fuerza que lo que se planifica debe ser la ejecución real, la planificación de las obras y sus respectivos montos en este período no concuerdan por mucho con lo que se liquidó.
Estas diferencias de montos pueden implicar, además de la falta de transparencia y posibles actos de corrupción, que hay problemas de evaluación técnica ya que en dos años los montos en planificación y ejecución no concuerdan. El estudio de Expediente Público agrega que los problemas pueden originarse en la poca capacidad profesional del personal de la institución para realizar una planificación adecuada y realista, lo que en cierta medida está vinculado a contar con funcionarios que no son de carrera y que no fueron escogidos por meritocracia sino por clientelismo político.
El empresario de la construcción José Dolores Blandino señala que una de las debilidades en este sector es “la carencia de profesionales que den respuesta a la ejecución de proyectos, que están congelados y se atrasan más al no tener respuesta técnica en el campo”.
Expediente Público recalca la importancia de agregar las obras planificadas en los Programas Generales de Adquisiciones (PGA) en las 153 municipalidades que hay en el país que para el 2017 alcanzaron el 46.43% (C$3,828.14 millones) del total de las adquisiciones, en el 2018 fueron planificadas alcanzar el 50.60% (C$6,125.31 millones) y en el 2019 con el 48.28% (C$2,957.32 millones).
Contrataciones ilegales
Según la planificación del MTI en el 2017, habrían sido serían aproximadamente 17 obras horizontales concentradas en: la zona norte (Nueva Segovia y Matagalpa), las regiones autónomas del Caribe (RACCS y RACCN), Chontales, Rivas y Managua y Granada. L infraestructura horizontal está compuesta por carreteras, muelles, puentes, caminos, andenes, drenajes pluviales, túneles, etc.
Entre las obras que se planificaron para ese año están: el adoquinado del camino Granada-Malacatoya, que fue subdividido en 10 procedimientos diferentes con una misma fuente de financiamiento (Banco Mundial), algo que la Ley 737 o Ley de Contrataciones Administrativas del Sector Público en su artículo 25 prohíbe.
La subdivisión de proyectos para licitar en cuantías menores no es legal porque a través de esta se puede estar eludiendo o se pretenda eludir los procedimientos de contrataciones establecidos en la misma Ley 737.
Asimismo, en ese año se reflejan con antecedentes de subdivisón las contrataciones de los proyectos: “Mejoramiento de adoquinado del camino Cárdenas-Colón en Rivas; en Nueva Segovia, el Mejoramiento del adoquinado del camino Macuelizo-Santa María; y en Chontales, el adoquinado del camino La Libertad-San Pedro de Lóvago.
Entre los proyectos planificados para ese año estaba el “Mejoramiento de la carretera tramo empalme el Regadío-San Juan de Limay” subdivididos en 10 procedimientos de contratación directa con fondos del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
Y de acuerdo a la investigación de Expediente Público, dos proyectos más que se planificaron en Nueva Segovia usan el mismo método ilegal de subdividir: “Mejoramiento de la carretera tramo el Jícaro- Murra” y “Mejoramiento de la carretera tramo Las Vueltas- Las Cruces”
En el 2018, se tuvieron 12 proyectos que se desarrollarían en: el norte (Nueva Segovia, Estelí y Matagalpa), en la RACCN y Managua, Granada y Masaya.
En el 2019 se planificaron realizar más proyectos, alrededor de 21, en departamentos similares a los del 2018 aunque con un repunte en la zona norte y la costa Caribe. La mitad de los proyectos planificados para este año fueron nuevos y la otra parte es la continuidad de fases de otras obras iniciadas en años anteriores como la fase III del proyecto de adoquinado del camino Granada- Malacatoya que está subdividido en 9 procedimientos de contratación directa con fuente de financiamiento del Banco Mundial y la fase III del proyecto de mejoramiento de adoquinado del camino Cárdenas-Colón subdividido esta vez en 16 procedimientos de contratación directa con la misma fuente.
La subdivisión de las contrataciones además de ser prohibida por la Ley, incumple con los principios de legalidad, transparencia y publicidad tal y como lo explica la especialista en Transparencia y Contrataciones públicas, Dayra Valle: “Al subdividir una contratación que pudiera hacerse por un gran bolsón, le resta al Estado el poder de negociación, generan más procedimientos, pero menos estrictos, y con esto, una recarga administrativa en las áreas de adquisiciones”.
Esto último implica el desarrollo de las etapas del procedimiento de compra y no favorece en las áreas la eficiencia y eficacia que se amerita. Asimismo, Valle, miembro del Colectivo de Transparencia de Nicaragua, agrega que otro impacto negativo en las subdivisiones como las ejemplificadas en este reportaje, implican que “posiblemente se esté beneficiando o direccionando la compra hacia un proveedor favorecido en relación con otros” y esto evidentemente también transgrede el principio de libre competencia o igualdad de condiciones en el proceso de búsqueda de adquisiciones de bienes, servicios u obras por parte del Estado.
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